일본 오사카, 교토, 고베 한큐선 일본 지하철 필수 노선표

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1907년 미노오아리마 전기궤도(箕面有馬電気軌道)라는 이름으로 설립[4], 1910년 현재의 타카라즈카 본선 구간을 개통하면서 철도 영업을 시작했다. 한큐의 뿌리 격이라고 볼 수 있는 이 타카라즈카선은 한큐의 밥줄과도 같은 노선으로 이 노선을 만들어놓고 타카라즈카에 택지개발을 한다던가, 다카라즈카 가극단을 만든다든가 해서 일부러 없던 수요를 만들기도 했으며, 심지어 당시에 공기수송 비슷한 비아냥을 듣기까지 했다.(...) 열차를 타게 만들기 위해서 기차역 근처에 온갖 것들을 만들어 놓는 기행을 벌였다. 백화점도 만들고 극장도 만들고 역 주변의 도시 개발도 해놓아 버렸다. 물론 21세기에 이르러서는 이러한 기행이 대박을 쳐서 다른 도시는 물론이고 심지어는 옆나라에서도 다카라즈카 가극단 등 위락 시설을 즐기기 위해서 일부러 찾아오기도 하는 일이 발생했다.

이렇게 도시 근교에 철도부터 부설하고 역을 중심으로 거주지를 만들어 부동산 가치를 올리고 철도의 수요도 창출하는 방법은 한큐 전철의 창시자인 코바야시 이치조가 전 일본에서 처음으로 창안해낸 것으로, 이후 일본 사철들의 운영방침에 막대한 영향을 주게된다.[5] 가히 사철들의 선구자이심에 틀림없다. 이후 그는 한큐 우메다역에 백화점(한큐백화점)을 세움으로써 역시 일본 최초로 상업시설과 연계된 철도역을 만드는 데 이른다.[6] 이게 굉장한 상술인 게 열차는 배차시간이 정해져 있는데 역에다 상업시설을 설치해 놓으면 승객들은 배차시간까지 기다리는 동안 쇼핑을 하고 물건도 구매해서 수익 속의 수익을 창출하는 효과를 가져온다.

하지만 어떻게 보면 이것은 철도를 부설할 여력이 있었던 당시 국가들의 전형적인 방식이었던 것도 사실이다. (중심지로부터 외곽으로 철도부설→철도를 중심으로 택지개발→대도시권 탄생) 도로 위주로 도시를 확장한 서울은 덕분에 교통의 카오스화가 흠좀무. 다만, 한국도 이러한 방식을 아주 고려해 보지 않은 건 아니라서 20세기 말엽에 철도를 중심으로 한 신도시를 키워보려고 한 시도는 있었다. 하지만 이들 신도시의 규모에 비해 고급 철도 인프라는 갖추어져 있지 않아서 급행운전 등 화려한 운용을 보여주는 것은 원천적으로 불가능하다.[7][8]

이후 오사카-고베 간 노선 확장 계획을 세우며 1918년 사명을 한신 급행전철(阪神急行電鉄)로 변경, 한큐라는 약칭을 이 시기부터 사용하게 된다. 1920년에는 우여곡절 끝에 현재의 고베 본선 구간이 개통된다. 여담이지만 이 과정에서 같은 구간에서의 경쟁자의 출연을 달갑게 여기지 않았던 한신 전기철도는 한큐의 고베 진출을 저지할 절호의 기회가 있었지만 치명적인 판단 미스로 인해 결국 경쟁자의 등장을 허용하게 되고 이후 오랜 기간 치열한 신경전을 벌이게 된다. 그리고 한신은 결국 그 경쟁사라는 놈에게 따먹힌다...

1942년 전시기업통합정책에 의해 케이한 전기철도와 합병하여 케이한신 급행전철(京阪神急行電鉄)이 설립되지만 종전 후인 1949년 다시 갈라서게 되는데 이 과정에서 합병 이전 케이한이 보유하고 있었던 신케이한선이 한큐 측에 남는 것으로 결정.[9] 동시에 신케이한선의 노선명이 교토 본선으로 변경된다. 분리 이후에도 한큐 측은 사명을 바꾸지 않고 그대로 유지하지만 1973년 한큐 전철(阪急電鉄)이라는 현재의 이름으로 사명을 변경.불쌍한 케이한

그렇게 잘 나가는듯 싶더니, 1989년에 기존 한큐 전철은 한큐홀딩스로 사명을 변경하고 지주회사 체제로 변환하여 철도와 부동산을 포함한 6개의 사업을 자회사화한다. 따라서 현재의 한큐 전철은 한큐한신홀딩스가 100%인 자회사 형태다.

이후 사업을 확장하면서 자회사이자 영화사인 도호 주식회사를 세웠고[10], 2006년에는 같은 16대 사철 중 하나이자 불구대천의 원쑤이며 숙명의 라이벌 포지션이었던 한신 전기철도(+한신백화점+한신 타이거스)를 먹고(!) 현재의 한큐한신토호그룹을 형성하게 된다.이쯤되면 재벌이다.(...)

2013년 12월 21일 몇몇 역의 이름을 바꾸었으며, 역번호도 도입하였다.

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